Vorgeschichte, Planung, Bau und Linienführung

Die Geschichte der Bahnlinie von Naila nach Schwarzenbach am Wald ist ein abgeschlossenes Kapitel. Nach dem Bau der großen Hauptverbindungsstrecken durch die Bayerische Staatseisenbahn wollten natürlich viele viele Städte und Gemeinden ebenfalls Anschluss an das Bahnnetz finden. Um diese ganzen Vorhaben einigermaßen zu kanalisieren und planen zu können, wurde eine gesetzliche Lösung gefunden. Das Stichwort hierzu heißt Lokalbahnen, also Eisenbahnen von lokaler Bedeutung. Eine solche Lokalbahn war die Linie von Naila nach Schwarzenbach am Wald. Im Nailaer Volksmund hieß die Bahn „Schwarzebächer Mockala“. Die Eröffnung dieser Linie jährt sich am 30. Juni 2010 zum hundertsten Male. Die Bahnschienen sind seit 2001 abgebaut, auf der Trasse entsteht just in diesen Wochen endlich ein Fahrradweg. Also auch eine Art Verkehrsverbindung auf die die Region lange gewartet hat, ähnlich also wie vor 100 Jahren.

Aus Anlass dieser beiden Ereignisse vor 100 Jahren und gerade jetzt, soll diese kleine Ausstellung die Geschichte und Bedeutung der ehemaligen Bahnlinie von Naila nach Schwarzenbach am Wald würdigen.

Das sogenannte Lokalbahngesetz datiert vom 28.April 1882. Im Ergebnis für die vielen Städte und Gemeinden in Bayern, die einen Bahnanschluss wollten, hieß das, dass der Bau von Bahnlinien mit lokaler Bedeutung vom Freistaat nur dann unterstützt wird, wenn der erforderliche Grund und Boden von den Interessenten kostenfrei zur Verfügung gestellt wird. Im Rahmen dieser Regelung wurde 1904 der Bau von insgesamt 30 Lokalbahnen genehmigt und auf den Weg gebracht. Die Bahn von Naila nach Schwarzenbach am Wald war mit Beschluss vom 10. August 1904 genehmigt worden. Noch im gleichen Jahr begannen die Planungen, die auch den Grunderwerb einbezogen. Die eigentlichen Bauarbeiten begannen danach im Jahre 1907. So wurde es schon am 31.10.1904 vom Ministerium für Verkehrsangelegenheiten aus München der damaligen Marktgemeinde Schwarzenbach am Wald mitgeteilt.

Ursprünglich wollte man eine Verbindung von Naila nach Kronach ermöglichen und untersuchte zwei mögliche Streckenführungen nach Schwarzenbach, die dies möglich gemacht hätten. Es hatte sich auch ein Komitee gegründet, das der Regierung eben dieses Bahnprojekt Naila – Wallenfels – Kronach nahe gelegt hatte. Überliefert ist eine Petition von 1892. Sogar die Ausführung als Schmalspurbahn war daraufhin geprüft worden, ob man so den Döbraberg leichter erreichen könne. Am Ende war aber eine Regelspurbahn möglich und im Gesetz festgeschrieben. Die gewählte Linienführung folgte dem Culmitztal Richtung Schwarzenbach („es ist der Culmitzer Variante der Vorzug einzuräumen“). Die Weiterführung Richtung Rodachtal und Kronach erwies sich aber als technisch äußerst aufwändig und finanziell nicht tragbar. Damit stand fest, dass Schwarzenbach am Wald Endstation werden würde.

Die Bauarbeiten der Bahnlinie begannen übrigens in Schwarzenbach am Wald, da die Einfädelung der neuen Linie in den Bahnhof Naila noch nicht geregelt war. Zum einen machte der Grundbesitzer der Marmormühle in Naila Schwierigkeiten wegen der Grundbereitstellung bzw. Entschädigung. Außerdem wollte man zuerst die neue Bahnlinie in Naila mittels einfacher Weiche von der Linie Hof – Bad Steben abzweigen lassen. Die Frage der einfachen Abzweigung auf der Strecke wurde im November 1908 aus betriebs- und verkehrstechnischen Gründen abgelehnt. Zu dem Zeitpunkt waren die Arbeiten des ersten Loses der Neubaustrecke bereits ausgeschrieben. Der Eigentümer der Marmormühle in Naila hat bis Juli 1909 die Arbeiten für einen vorläufigen Anschluss der neuen Bahn auf seinen Grundstücken gestattet. Der Bahnhof Naila wurde denn auch in der Folge richtiggehend umgebaut. So mussten jedenfalls vorab alle Gerätschaften zum Bahnbau mit Fuhrwerken nach Schwarzenbach gebracht werden, damit die Arbeiten dort beginnen konnten. Wie seinerzeit üblich, kam für die Erdarbeiten eine kleine Lorenbahn zum Einsatz. Die Bauarbeiten waren im Sommer 1910 abgeschlossen. Interessant ist eine belegte Mitteilung von 1909, dass ein vorläufiger Wagenladungsverkehr nicht möglich sei. Man benötigte die Bahn so sehr, dass man nach Transporten fragte, obwohl die Bahn ja noch im Bau war.

Inbetriebnahme, Betrieb und Verkehrsentwicklung

Die Bahn wurde von einer Baukomission am 02.06.1910 bereist und begutachtet. Die technische Abnahme erfolgte am 04. Juni 1910 mit einer Probefahrt. Damit konnte die Bahnlinie am 30. Juni 1910 feierlich eröffnet werden; um 12 Uhr mittags fuhr ein „Freizug“ und tags darauf begann der reguläre Betrieb. Der erste Stamm-Lokführer war Johann Ackermann aus Schwarzenbach von dem sogar Bilder überliefert sind.

Die neue Linie erhielt folgende Haltestellen:

• Km 3,2 Schottenhammer
• Km 4,0 Marlesreuth
• Km 5,2 Culmitz
• Km 6,7 Döbra (in Poppengrün)
• Km 9,88 Endstation Schwarzenbach am Wald.

Der engste Gleisbogen hat einen Radius von 200 Meter und die größte Neigung/Steigung ist mit 1:40 angegeben, also 1 Meter Höhenunterschied auf 40 m Gleislänge.

Die Bahn hat als größtes Kunstbauwerk die Steinbogenbrücke über die Selbitz in Naila, die ja auch heute noch erhalten und denkmalgeschützt ist. Auf der Linie gibt es natürlich etliche Dämme und Bachdurchlässe, mehrere Wege und Straßen kreuzen die Bahnlinie.

Anfänglich verkehrten drei Zugpaare am Tag. Laut Fahrplan von 1914 fuhren die Züge zwischen 5.37 Uhr am Morgen (Abfahrt in Schwarzenbach) und 18.24 Uhr abends. Die Zuggarnitur übernachtete in Schwarzenbach, wo auch die Lokomotive im Lokschuppen restauriert werden konnte. Die Bergfahrt dauerte damals bis zu 49 Minuten und die Talfahrt dagegen nur 32 Minuten! Zu späteren Zeiten erfolgte eine Beschleunigung der Fahrzeiten. Das kam sicher auch durch modernere Lokomotiven. Aus einem Fahrplan der frühen 1930er Jahren lesen sich Fahrzeiten zwischen 23 und 31 Minuten für einen Weg ablesen.

In den 30er Jahren kam im ganzen Land ein gewisser Ferienverkehr zustande, man fuhr auch nach Schwarzenbach „in die Sommerfrische“. Im Winter verkehrten Wintersportsonderzüge. Diese Ski-Sonderzüge wurden auch nach dem Krieg wieder aufgelegt und fuhren noch einige Jahre. Der Tourismus begann also und die Großstädter erholten sich auf dem Lande. Im Gegenzug fuhren teils ganze Schulklassen mit dem Zug nach Hof „in die Stadt“ oder zum berühmten Zirkus Krone, der auf dem Volksfestplatz gastierte. Da konnte man bequem in Neuhof aussteigen. Sicher erinnert sich auch heute mancher daran.

Auch im Berufsverkehr wurde die Eisenbahn damals gut genutzt. So fuhren z.B. täglich 60 Arbeiter von Schwarzenbach nach Naila in die Porzellanfabrik. Die Aufgaben der Bahn gingen später mehr und mehr auf den Individualverkehr mit Pkw über.

In den 1930er Jahren bemühte man sich auch um nochmalige Beschleunigung der Züge auf der Linie und wollte hierfür auch die neuesten modernen Dieseltriebwagen. Das belegt ein Schriftwechsel mit der Reichsbahn.

Die Bedeutung der Bahn im Personenverkehr war von je her gering, und auch die Schüler die nach Naila in die höheren Schulen fuhren, konnten die Aufrechterhaltung des Personenverkehrs nicht länger rechtfertigen. Schließlich wurde der Verkehr ab dem 30. September 1973 eingestellt und die letzten beiden verblieben Zugpaare entfielen. Seither fuhren nur noch Güterzüge von Naila zum Döbraberg, der höchsten Erhebung im Frankenwald.

Der Güterverkehr spiegelte den Auf- und Niedergang der Industrie im Frankenwald wider. Die traditionellen „Waren“ Holz, Steine und Textilien spielen die Hauptrollen. Die Eisenbahn ermöglichte zunächst den vielen Handwebern einen leichteren Weg zu den Märkten, wo sie ihre Waren zum Kauf anboten. Gleichzeitig war die Eisenbahn ja auch der Auslöser für das Entstehen der großen mechanischen Weberei in Schwarzenbach, der späteren Erba. Auch auf das Kalkwerk bzw. der früheren Steinbruch in Poppengrün sei verwiesen, das früher gleich zweimal an die Eisenbahn angeschlossen war und zwei eigene Ladegleise hatte. Dazu noch eine Feldbahn, die den Steinbruch erschloss und in Poppengrün zur Laderampe führte. In Schwarzenbach haben neben der Raiffeisenbank mit ihrem Lagerhaus noch andere Firmen Güter mit der Bahn bezogen oder transportiert. Das Holz aus dem Frankenwald ging entweder als Bauholz in die Ferne oder als Schleifholz zu Wiedes Papierfabrik Rosenthal bei Blankenstein. In den letzten Jahrzehnten wurden per Bahn angefahrene Steine, teils aus dem Ausland, in Poppengrün bearbeitet und die Produkte teils auch wieder per Bahn versandt.

Wie viele Güterzüge in der Anfangszeit fuhren ist nicht belegt. Am Ende der 1970er Jahre wurde aber zwei mal am Tag nach Schwarzenbach gefahren, sogar am Samstag morgen war eine Fahrt vorgesehen. Danach reduzierte sich das auf eine tägliche Bedienung und dann auf drei wöchentliche Fahrten. Es stand aber schon „bei Bedarf“ dabei. Speziell der steinverarbeitende Betrieb und die Verladung landwirtschaftlicher Produkte hatten bis in die letzten Betriebswochen Hochkonjunktur. Viele Bedienungsfahrten waren ausgelastet und verkehrten sogar mit zwei Diesellokomotiven! Leider wurde der Güterverkehr auf Nebenstrecken von der Deutschen Bahn in einem pauschalen „Schlag“ in ganz Oberfranken eingestellt.

Eine Besonderheit der 1980er Jahre muss erwähnt werden. Wegen der Lage des Gleisanschlusses Kalkwerk Poppengrün (abzweigend aus Richtung Naila), war es zeitweise offiziell erlaubt, Waggons ab Naila bis dorthin zu schieben. So kam es zu kuriosen Zugbildungen wobei sowohl vor und auch nach der Lokomotive Wagen liefen. Ein Rangierer mit Warnkleidung und Flagge musste auf dem ersten Wagon stehen und sich gegebenenfalls mit Flaggensignal und Rangierfunkgerät mit dem Lokführer verständigen können. Es gab eine eigene Dienstanweisung für diese Fahrten. Glücklicherweise gibt es sogar ein Foto von so einem Zug.

Als wichtiges Privatanschlussgleis ist die Buntweberei in Schwarzenbach zu nennen, die spätere Erba. Im Jahr 1972 wurde in Naila für das große Baywa-Lagerhaus ein Gleisanschluss errichtet. Bei Zustellfahrten wurden diese Wagen am Zugende eingereiht und als erste auf der Fahrt nach Schwarzenbach abgeliefert. Wagen, die bei der Baywa abzuholen waren, mussten in der Regel mit nach Schwarzenbach genommen werden. Es gab aber selten auch reine Fahrten vom Bahnhof Naila zur Baywa und zurück.

Bei der Textilfabrik „C. Seyfferth“ in Naila direkt an den Bahngleisen gab es auch eine kleine Besonderheit. Dort existierte in späteren Jahren ein Anschluss zur Entleerung von Kesselwagen für die Heizung der Fabrik. Die Wagen mussten auf dem Streckengleis festgebremst werden und wurden über einen Rohranschluss entleert. Das dauerte jedes Mal mehrere Stunden…

Im Zuge der Einstellung des kompletten Güterverkehrs auf allen verbliebenen Nebenstrecken in ganz Oberfranken wurde im Herbst 1994 auch die Bedienung von Schwarzenbach am Wald eingestellt, die Bahnlinie hatte endgültig ausgedient.

Besonderheiten, Unfälle, Lokomotiven, Sonderzüge und Anekdoten

Die 25-Jahrfeier für die Bahn im Jahre 1935 - Als Besonderheit muss erwähnt werden, dass für die Bahn nach Schwarzenbach am Wald extra eine 25 Jahr-Feier abgehalten wurde. Die Honoratioren fuhren in einer Kutsche vom Ort zum Bahnhof wo ein Fest abgehalten wurde. In der Zeitung wurde sogar ein extra Gedicht veröffentlicht, es ist gemäß der Zeit politisch gefärbt. Die Abhaltung einer Feier zum 25. Jubiläum ist außergewöhnlich und von sonst keiner Bahnlinie in der Gegend bekannt. Dadurch wird aber sichtbar, welche grosse Bedeutung diese Bahnlinie in früherer Zeit am Ort hatte.

Unfälle - Die gab es auch, natürlich. Belegt sind verschiedene Entgleisungen von Wagen. Auch der größere Rangierunfall in Naila in den 50er Jahren dürfte noch einigen Bürgern in Erinnerung sein. Ein besonderes Unglück ereignete sich in den 50er Jahren als der damalige Bahnhofschef von Naila mit einer Draisine Richtung Schwarzenbach fuhr und vom Zug getötet wurde. Warum er gerade dann unterwegs war als der Zug von Schwarzenbach kam, konnte nie geklärt werden. Größere Unglücke oder Unglücksfälle sind aber von der Bahn nach Schwarzenbach nicht bekannt geworden.

Eingesetzte Lokomotiven, Sonderzüge etc. - Für alle Bahnfans seien hier die jemals eingesetzten Lokomotiven genannt:

• 98.7 (Bayer. Mallet BB II)
• 98.8 (GtL 4/4)
• 54.14 (G 3/4 N - belegt im Bf Naila)
• 64
• 86
• Köf II
• Köf III (Bauzüge)
• V60 (260)
• V100 (211)

• der Schienenbus VT 98 (798/796),
• die V 36 (236),
• (V 164) 218 sowie
• der historische WUMAG Vorkriegs-Triebwagen "Nürnberg 761" (VT 66.9)

Eine Stadt geht auf Reisen - In den 80er Jahren gab es eine rege Sonderzugtätigkeit der Bundesbahn in Hof. So wurden von verschiedenen Städten aus Sonderzüge zu touristisch interessanten Zielen gefahren. Schwarzenbach am Wald war auch mehr als einmal Ausgangsort so eines langen Sonderzuges. Die Züge bestanden aus bis zu zwölf Wagen und wurden von zwei Lokomotiven der Baureihe 218 gezogen. Am 2. Juli 1989 fuhr der Döbraberg-Express nach Passau.

In Anbetracht der bevorstehenden Stilllegung gab es im Juli 1994 noch einmal Dampflokfahrten wie früher. Diese Züge mit der Lokomotive 86 457 wurden sehr gut angenommen und zeigten eigentlich, dass diese Bahn Potential zur Nutzung als Museums- oder Tourismusbahn hat. Es kam noch einmal ein Gefühl von früher auf, das konnte man oft hören bei den Fahrgästen. Die Lokomotive wurde 2005 beim Brand im Nürnberger Museumsdepot sehr stark beschädigt, blieb aber erhalten. Auch für die Strecke kam am Ende alles anders, der Abbau der Gleisanlagen erfolgte im Frühjar 2001.

Anekdote - Lokalbahn Geschichten bis zum Schluss

Die Eisenbahner des Güterzuges hatten von je her immer etwas Zeit. So bürgerte es sich auf der Lokalbahn ein, dass das Personal auf der Rückfahrt von Schwarzenbach bei „der Rosa“ in Poppengrün in
der Wirtschaft zum Döbraberg einkehrte. Dort wurde eine mitgebrachte Brotzeit verzehrt und auch etwas getrunken, das gehörte dazu. Zur Schwammazeit freute man sich auf die berühmten Schwammaschnitz der Rosa, die aus selbst gesammelten Pilzen frisch zubereitet wurden.

Natürlich sind Eisenbahner auch Menschen und so hat Mancher vielleicht bei der Brotzeit etwas übertrieben, sowohl beim Zeitbedarf als auch vielleicht beim Trinken. So verwundert es nicht dass ein wohlmeinender Bahnhofsvorstand einst der Meinung war, er könnte dem Rangier- und Lokpersonal mit Strenge den Rosa-Besuch abgewöhnen. Er meldete sich zur Mitfahrt im Güterzug nach Schwarzenbach an und wies das Personal schon auf der Hinfahrt an, dass die Brotzeit nicht mehr stattzufinden habe. Er hat aber nicht mit der Sturheit des Menschen gerechnet. Als nämlich die Rückfahrt anstand, kündigte der Lokführer den Halt bei der Rosa an und forderte den Bahnhofschef auf, doch mitzugehen. Dieser drohte dienstrechtliche Konsequenzen an, wenn seiner Anweisung widersprochen würde. So kam das Zügle in Poppengrün an. Der Lokführer stellte den Motor der Lok ab und bremste den Zug fest. Wie gewohnt ging das Zugpersonal ins Wirtshaus, der Bahnhofschef aber verblieb auf der Lok. Von Konsequenzen dieser Verfehlung ist nichts überliefert , wohl aber dass sich dies zumindest so ähnlich zugetragen haben soll. Wenn der Bahnhofschef ganz streng genommen auch Recht hatte, so war dies seit langen Jahrzehnten ein Brauch auf vielen kleinen Bahnlinien in Bayern landauf landab. Bis zum Ende der Fahrten im Jahr 1994 konnte man den Zug neben dem Gasthaus „geparkt“ sehen. Es war ein Überbleibsel und eine Tradition von früher, aus der „guten alten Zeit“. Es war halt eine Lokalbahn. Heute ist so etwas unvorstellbar. Verständlich und dennoch schade.

Bahntrasse geht als neuer Radweg in die Zukunft

Bereits nach der Stilllegung der Bahnlinie wurde überlegt, was aus der Strecke werden kann. Hochfliegende Pläne einer Tourismusbahn waren zwar berechtigt, wurden aber nicht erfolgreich betrieben. Danach konzentrierte man sich auf das Vorhaben eines Radweges auf der Trasse, was nach Abbau der Gleisanlagen erst durchführbar schien. Leider zogen sich die Grundstückverhandlungen mit der Bahn lange Jahre hin. Die Grundstücke der Strecke müssen dazu vom Bahnverkehr freigestellt („entwidmet“) werden. Aber am Ende ist hier ein Erfolg zu verzeichnen – der Radweg wird just im Jubiläumsjahr der Bahnlinie gebaut. Der erste symbolische Spatenstich wurde am 4. Dezember 2009 vollzogen. Die formelle Entwidmung wurde gar erst 2010 veröffentlicht. Wo also früher die Dampfrösser und Diesellokomotiven Güter und Personen transportierten werden Drahtesel und Fußgänger das Regiment übernehmen. So kann die alte Bahnlinie doch noch eine Funktion vorwiegend im Tourismus und Freizeitfahrradverkehr übernehmen, der Wandel in die Neuzeit ist vollzogen.